一边，政策热度只增不减，推动智能网联汽车市场渗透率快速提升、自动驾驶开放测试区域不断扩大、应用场景也逐步由示范测试转入实际运营。

　　另一边，智能网联汽车关键技术瓶颈仍未突破，商业化闭环难以打通，导致投资信心明显减弱，尤以自动驾驶为甚。2022年投融资数额同比大减，估值缩水、裁员倒闭等现象频频出现，行业发展再跌入低谷。

　　顶层设计逐步完善

　　2022年，“中国方案”价值凸显。“利用中国特有的优势，走中国式智能网联汽车发展道路”成为中国汽车行业共识。

　　一方面，智能网联“中国方案”的发展路径愈发清晰，我国主导的C-V2X蜂窝车联网已经成为全球车联网通信技术的主流。与此同时，我国还加快制定“中国标准”，预计到2030年前将新增100余项智能网联汽车标准。此外，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》也于2022年10月正式发布。

　　另一方面，随着智慧城市基础设施与智能网联汽车（以下简称“双智”）协同发展试点建设进入高速发展阶段，16个双智试点城市加快智能基础设施建设和产业布局，在实践中推动“中国方案”的内涵不断拓展，从早期的“车路协同”逐步迈向领域更广、变革更深的“车路城协同”。

　　“智能网联汽车‘中国方案’的核心技术绝不仅仅限于车端，还包括智能交通的核心技术，如北斗技术、云计算技术、地图技术、智能设施技术等，因此实现中国方案要从单一的车端的技术，过渡到由车、交通、设施共同组成的系统技术上来。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提醒。

　　过去一年，我国智能网联汽车领域不仅迎来了密集的政策支持，还首次实现了立法突破。

　　多项“十四五”发展规划将智能网联汽车纳入其中，中长期发展确定性进一步增强。1月，国务院印发的《“十四五”数字经济发展规划》提出，稳步推进自动驾驶、无人配送、智能停车等应用；随后，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，要求推广无人车、无人机运输投递，稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务。3月，交通运输部、科学技术部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》提出，促进道路自动驾驶技术研发与应用，推动自动驾驶、辅助驾驶在道路货运、城市配送、城市公交的推广应用。其次，深圳、无锡、上海等地利用先行先试权限，加快实现立法突破。7月，深圳正式发布国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，填补了国内智能网联汽车的法律空白。

　　当前，各地政府均在加快布局智能网联汽车产业，不断扩展道路测试及示范应用范围。目前，全国已有10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，应用规模不断扩大。同时，山西阳泉市、江苏无锡市、深圳坪山区、湖南湘江新区等地均在加快推动自动驾驶全域开放。

　　自动驾驶投资下滑

　　尽管政策支持力度有所提升，但受经济形势差、技术落地慢、投资盈利难等因素影响，自动驾驶行业仍然在2022年再次迎来“寒潮”，估值缩水、裁员倒闭等现象频现。

　　2022开年以来，特斯拉（TSLA.US）、Nuro、小马智行 (Pony.ai) 、Motional、（MBLY）先后被曝自动驾驶业务缩编、大规模裁员，Aurora（AUR.US）、图森未来 (TSP.US)、Embark（EMBK.US）等自动驾驶公司的股价一度暴跌80%以上，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye估值缩水50%“流血”上市，背靠福特、大众两大车企的L4自动驾驶公司Argo AI也于10月宣布解散……一时间，自动驾驶行业进入“寒冬”。

　　资本投资自动驾驶行业的意愿出现明显下降。据不完全统计，2022年全球自动驾驶相关投融资事件共发生189起，累计披露的投融资金额超过75亿美元，投融资数量较2021年减少近30起，累计披露投融资金额不足去年的三分之一。对此，智能汽车与智慧城市协同发展联盟预判，从长期来看，自动驾驶仍是一个确定性强、市场空间广阔、潜力巨大的产业，此次的“寒潮”正在加剧行业新一轮洗牌，助力头部企业加速扩张，逐步形成寡头竞争的局面。

　　“寒冬”之下亦有暖意。在刚刚过去的年末，不少利好消息频传。纵目科技科创板IPO申请获受理，拟募资20亿元，有望成为第一家冲击科创板IPO的自动驾驶初创企业；亿咖通科技控股公司 (股票代码：ECX、ECXWW)也于日前通过与特殊目的收购公司COVA收购公司（COVA Acquisition Corp.）合并在美国纳斯达克交易所开始上市交易，成为首家登陆美股的中国汽车智能化初创企业。

　　值得一提的是，从全球自动驾驶资本市场来看，2022年中美“两强”领跑的态势不变，但中国与美国之间的差距已在明显缩小，资本“向东看”的趋势初步显现。据不完全统计，2022年中国自动驾驶公司共完成159次融资，累计融资金额为40亿美元；美国自动驾驶公司共完成18次融资，累计融资金额为43亿美元。横向对比中美投融资市场来看，中国自动驾驶投融资频次高、活跃度高，美国则呈现出加速向头部集中的趋势。

　　而造成中美自动驾驶融资差距缩小的原因有两方面：一是我国持续出台一系列稳外资举措，持续引导支持外资企业在华增资扩产、加大研发投入。在多项政策支持下，包括大众汽车、博世、大陆集团、海拉、Luminar等外资企业均加大了对智能网联汽车产业链的投资，提振了行业信心；二是在自动驾驶寒潮下，美国自动驾驶行业的大额融资急速缩减。Cruise、Waymo、Nuro三家企业在2021年共融资128.5亿美元，占据美国总融资额的92%以上。而在2022年，三家企业仅有Cruise完成2次融资，累计金额为34.5亿美元，整体降幅已超过70%。

　　需要关注的是，尽管资本保持谨慎加注态度，智能网联汽车产业商业化仍在持续提速。

　　2022年，工信部、交通运输部、公安部等多部门均发布了支持智能网联汽车商业化的政策，且频次、力度持续加大。在国家政策引导下，智能网联汽车商业化运营正在从小范围试点逐步扩大至全国，在公交、出租、矿山、港口等特定场景的应用规模不断扩大。与此同时，我国各城市也在积极推动智能网联汽车商业化应用。

　　在智能电动化时代已丧失技术优势与品牌溢价基础的部分合资品牌，于2022年迎来了大溃败，中国车市亦迎来关键拐点。2022年4月，广汽讴歌宣布,自2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；10月，广汽菲亚特克莱斯勒宣告破产，并将有序终止Jeep品牌汽车在中国市场本地化车型的生产；而斯柯达、起亚、现代、马自达等合资品牌在中国市场份额也在急剧缩小。反之，自主品牌在电动化、智能网联领域逐渐超越合资品牌，并逐步形成独特的竞争优势，进而产生集体向上的效应。